W lutowym numerze „Kuriera Miejskiego” ukazał się artykuł „O tym, jak kolej dotarła do Maczek”. Kontynuując temat, zapraszam do dalszego poznawania kolejowej historii tej dzielnicy.
Było to w połowie lat osiemdziesiątych, a jednak pamiętam, jakby było to wczoraj. Wtedy po raz pierwszy ją ujrzałem. Razem z rodzicami podróżowaliśmy pociągiem relacji Dąbrowa Górnicza Ząbkowice – Kraków Główny. Kiedy skład niespiesznie wtoczył się na stację Sosnowiec Maczki, to wpadłem w prawdziwy zachwyt, ale i pewne zakłopotanie. Byłem wówczas młodym fascynatem kolejnictwa, więc podstawową wiedzę z tego zakresu posiadałem. Może właśnie dlatego zaskoczyły mnie spore, charakterystyczne dla dużych miast gabaryty budynku dworcowego, który nieco nietypowo znajdował się po środku peronu, pomiędzy torowiskami. Peron główny częściowo przykryty był staroświeckim, przyozdobionym w ornamenty zadaszeniem. Infrastruktura stacji też robiła spore wrażenie. Wszystko to kontrastowało z totalnym bezruchem, wręcz uśpieniem spotykanym na małych wiejskich stacyjkach. Taki stan rzeczy był nieadekwatny do rozmachu, z jakim zbudowano tą niegdyś niezwykle ważną, końcową stację Drogi Żelaznej Warszawsko -Wiedeńskiej. Ale o wartości tej zagubionej pośród lasów kolejowej perły dowiedziałem się później.
Uroczyste otwarcie maczkowskiej stacji, zwanej wówczas Granicą, miało miejsce 1 kwietnia 1848 roku. Wtedy to uruchomiono rozkładowy ruch pociągów pasażerskich na całej długości Drogi Żelaznej Warszawsko -Wiedeńskiej, czyli na linii kolejowej łączącej Warszawę z… Granicą. Aby pojechać dalej do rzeczonego Wiednia oraz Krakowa, Mysłowic, Wrocławia, Berlina czy Hamburga, trzeba było jeszcze trochę poczekać. W tym przypadku trudno jednak określić, ile to jest „trochę”. Źródła są w tym względzie podzielone. Wspomina się, że połączenie z Koleją Krakowsko -Górnośląską, a za jej pośrednictwem z innymi liniami europejskimi, zostało uruchomione kilkanaście dni po otwarciu dworca, czyli jeszcze w kwietniu. Znaleźć można również informacje, że połączenie to (Granica – Szczakowa) otwarto dopiero 13 października 1848 roku. Powodem opóźnienia mogła być przeciągająca się budowa najdłuższego (ponad 70 m) w Królestwie Polskim kamiennego mostu na Białej Przemszy.
Przez wiele lat nie było również jasności co do osoby autora projektu budynku dworca. Większość autorów publikacji na ten temat jako projektanta podawała wybitnego architekta Henryka Marconiego. Jednak z badań, jakie przeprowadził Jacek Jakubek, wynika, że plany projektowe najstarszej części dworca wyszły spod ręki Teofila Schillera – ucznia mistrza Henryka Marconiego*.
W chwili otwarcia stacji jej infrastruktura była jeszcze dość skromna, ale podczas kolejnych dekad sukcesywnie ją rozbudowywano. Podobnie rzecz się miała w przypadku samego budynku dworca, który również rósł w miarę zwiększających się potrzeb. Według szacunków w roku 1849 liczba odprawianych na dworcu pasażerów miała wynieść około 75 tysięcy, w rzeczywistości przekroczyła 380 tysięcy. Wewnątrz dworca swe miejsce znalazły przepięknie urządzone poczekalnie, bufety i restauracje, palarnie i sale dla dam oraz kasy biletowe. Były one podzielone na odpowiednie klasy i dostępne za okazaniem biletów przyporządkowanych do klas: I, II, III i IV. Na piętrze zlokalizowano ekskluzywnie urządzone apartamenty dla cara, carskiej rodziny, arystokratów oraz wyższych urzędników. Jak dotąd nie ma informacji potwierdzających fakt, że któryś z carów w tych apartamentach choćby przez chwilę przebywał. Poza wyżej wymienionymi w dworcowym budynku mieściły się także kantory wymiany walut, biura i sale ekspedycyjne oraz pomieszczenia mieszkalne dla wyższych rangą kolejarzy. Na zegarach umieszczonych po obu stronach budynku podawano czas rosyjski i europejski. Pośród zabudowy stacyjnej znalazły się także: lokomotywownia, gazownia i stacja elektryczna, wagonownia, magazyny, dwie wieże wodne, z których do naszych czasów zachowała się wieża zbudowana w 1880 roku – niestety, jej stan techniczny jest opłakany. Ważnym elementem charakterystycznym dla każdej stacji granicznej była nieistniejąca już komora celna I klasy – wraz z zabudowaniami towarzyszącymi. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat wokół stacji wzniesiono budynki mieszkalne dla kolejarzy i urzędników, koszary dla straży granicznej, hotel, pocztę konną oraz cerkiew i kościół wraz z plebaniami. Przy drodze do Starych Maczek powstał cmentarz prawosławny, który z czasem przeszedł pod zarząd kościoła rzymskokatolickiego.
Z rozkładu jazdy z 1850 r. wynika, że z Warszawy do Granicy wyjeżdżały dwa pociągi osobowe na dobę – o 7.30 i 13.00 (ten drugi z nocnym postojem w Częstochowie). Również w drogę powrotną odprawiano dwa składy – o 9.00 i 17.00 (z nocnym postojem w Częstochowie). Podróż trwała 10 godzin i 30 minut – oczywiście, nie wliczając w to nocnych postojów. O godzinie 19.00 odjeżdżał pociąg z Granicy do Mysłowic, skąd następnego dnia o godz. 9.30 można było złapać połączenie do Wrocławia, Berlina i Hamburga. Pociągi z Granicy przez Szczakową do Krakowa odchodziły o godzinach 7.00, 8.30, 15.00 i 17.15. W zatrzymujących się w Szczakowej składach pociągów Kolei Krakowsko – Górnośląskiej znajdowały się wagony relacji Kraków – Wiedeń. Gdyby ktoś jednak zechciał wybrać się do stolicy cesarstwa na własną rękę, to najpierw musiał dostać się przez Szczakową do Mysłowic (kolej Krakowsko – Górnośląska). Następnie korzystając z Kolei Górnośląskiej, należało dotrzeć do Kędzierzyna. Tam łapało się pociąg Kolei Wilhelma relacji Wrocław – Bohumin. W Bohuminie jeszcze jedna przesiadka na C. K. Uprzywilejowaną Kolej Północną Cesarza Ferdynanda i już było się w Wiedniu.
Po 11 latach dynamicznego rozwoju i sprawowania funkcji kolejowego okna na Europę dla całego imperium rosyjskiego doszło do umniejszenia znaczenia stacji Granica. Miało to związek z otwarciem 24 sierpnia 1859 roku odnogi Drogi Żelaznej Warszawsko -Wiedeńskiej, łączącej Ząbkowice poprzez Dąbrowę, Będzin i Sosnowice z Katowicami. Połączenie to skracało długość oraz czas przejazdu pomiędzy Królestwem Polskim a Prusami. Podróżni (oraz towary) w drodze do Prus nie musieli już pokonywać granicy Austriacko -Pruskiej, co wiązało się z koniecznością nocowania na którejś ze stacji granicznych (pociągi w owym czasie ze względów bezpieczeństwa kursowały tylko za dnia). Na skutek przerzucenia części przewozów pasażerskich i towarowych na linię ząbkowicko -katowicką Granica straciła status stacji I klasy. Niejako z automatu spowodowało to ograniczenie środków na jej obsługę, więc również redukcję zatrudnienia. Co ciekawe, Granica jako miejscowość skupiona wokół kolei, nadal się rozwijała. Zapewne działo się tak za sprawą nie słabnącej popularności cudownego wynalazku, jakim była i nadal jest kolej żelazna.
O dalszych losach stacji Granica opowiem w następnym numerze „Kuriera”.
* Wcześniej (przełom lat dziewięćdziesiątych i dwutysięcznych XX w.) Teofil Schiller jako autor projektu został wskazany przez Katarzynę Uchowicz. Informację tę zamieścił także Dariusz Gutowski w książce: 160 lat kolei żelaznych, Jaworzno 2007
Artur Ptasiński,
Centrum Informacji Miejskiej
Podczas pisania artykułu korzystałem z tekstów autorstwa Pawła Dudy zamieszczonych na stronie internetowej: historycznemaczki.wordpress.com – jest to istna skarbnica wiedzy. Nieocenioną pomocą okazała się także książka Jacka Jakubka „Od Granicy do Maczek – historia budowlana dworca kolejowego Sosnowiec Maczki”, Katowice 2020 – publikacja ta w sposób niezwykle szczegółowy opisuje historię (w tym historię przeobrażeń architektonicznych) maczkowskiego dworca.
