Maczki, zwane dawniej Granicą, są jednym z tych miejsc, gdzie przeszłość wyziera dosłownie zza każdego węgła. Jest to również miejsce, które na trwale zapisało się w dziejach Zagłębia Dąbrowskiego i stanowi ważny punkt na historycznej mapie polskiego kolejnictwa.
Za nim na mapach kolejowych (oraz wszelkich innych) pojawiła się bohaterka naszego artykułu, musiała zrodzić się nowatorska idea budowy pierwszej na terenie Królestwa Polskiego drogi żelaznej. Sama idea jest jednak zjawiskiem niewystarczającym. Potrzebni są ludzie, którzy wprawiąją w czyn. Jednym z nich był hrabia Henryk Łubieński – wybitny działacz gospodarczy, przemysłowiec, wiceprezes Banku Polskiego, poseł na Sejm oraz niezwykle skuteczny zarządca górnictwa rządowego. Łubieńskiego w tym ważnym przedsięwzięciu wspierał pionier polskiego przemysłu, finansista Piotr Steinkeller.
W 1835 roku zaistniały pierwsze koncepcje budowy niezwykle długiej jak na ówczesne realia linii kolejowej z Warszawy do wsi Niwka. Powodem wyboru Niwki były znajdujące się w jej okolicy kopalnie węglowe oraz budowany w owym czasie kombinat hutniczy – Zakłady Henrykowskie. Był to również rejon przygraniczny (nazwany nieco później Trójkątem Trzech Cesarzy) – w pobliżu przebiegały granice państwowe z Prusami (Górny Śląsk) oraz ze znajdującą się pod austriackim zaborem Galicją. Dodać należy, że w owym czasie planowano także budowę Kolei Górnośląskiej (Wrocław – Bieruń). Połączenie z tą linią oznaczało dostęp do rodzącego się właśnie systemu kolejowego Prus, Austrii oraz innych państw Europy.
18 listopada 1838 roku zawiązano Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, którego udziałowcy do spółki z Bankiem Polskim współfinansowali inwestycję. Początkowo planowano obsługę linii przez trakcje konną – dowodząc, że w Polsce owsa i siana mamy pod dostatkiem i to w bardzo przystępnych cenach. Parowóz zaś nie dość, że kosztuje tyle co 400 koni, to dodatkowo pożera ogromne ilości drewna lub węgla, a przy tym serwis skomplikowanej maszynerii jest wyjątkowo kosztowny.
Projektantem i głównym budowniczym przedsięwzięcia został Stanisław Wysocki – inżynier Banku Polskiego, osoba nieco zapomniana, a przecież wielce zasłużona dla rozwoju polskiego kolejnictwa. Wysocki wraz z inżynierami Franciszkiem Leszczyńskim i Konstantym Kamińskim w celu zapoznania się z tajnikami branży kolejowej zostali wysłani do krajów, w których drogi żelazne już funkcjonowały.
Prace na pierwszym odcinku z Warszawy do Skierniewic ruszyły wiosną 1840 roku. Niestety, już jesienią roku następnego roboty zostały zawieszone. Powodem przerwania prac był kryzys finansowy spowodowany rozmaitymi okolicznościami. Jedną z nich była zmiana koncepcji odnośnie trakcji – zrezygnowano z pomysłu obsługi linii trakcją konną na rzecz trakcji parowej (początkowo w grę wchodziła również trakcja mieszana). Do podjęcia tej decyzji musiały przyczynić się jednoznaczne opinie wysłanych „na zwiad” inżynierów. Wynikało z nich, że w następstwie szybkiego rozwoju techniki kolejowej, trakcja konna jest rozwiązaniem iście archaicznym. Być może wzięto również pod uwagę astronomiczne ilości wspomnianego owsa i siana potrzebnego do wyżywienia ciężko pracujących, a przy tym mało wydajnych zwierząt. Trudną sytuację finansową dodatkowo skomplikowała plajta jednego z kluczowych akcjonariuszy oraz trzykrotny wzrost kosztów zakupu szyn – działające na terenie Królestwa Polskiego huty odmówiły realizacji zamówień, więc szyny trzeba by sprowadzać z Anglii. Suma summarum w maju 1842 roku Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej zbankrutowało.
Idea jednak nie umarła. Rząd Królestwa Polskiego doceniając rosnące znaczenie kolei, 4 lipca 1843 roku powołał do życia Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Inwestycja została wsparta finansowo przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa. Postanowiono zredukować koszty przedsięwzięcia poprzez wykorzystanie do prac wojska oraz poprzez zmianę konstrukcji niektórych mostów – ze stalowych na drewniane.
Jednocześnie wybiegano myślami naprzód. Przewidując zwiększenie zainteresowania nowym rodzajem transportu mosty i nasypy (te które nie zostały wcześniej wybudowane) zaprojektowano w ten sposób, aby w przyszłości można było przekształcić linię z jedno na dwutorową. Docelowo spowodowało to nieporównywalnie większą przepustowość, a więc również większą rentowność. Wybrano stosowany w większości państw Europy rozstaw szyn 1435 mm. Była to jedyna na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linia o tym rozstawie.
Prace ruszyły nie tyle „z kopyta” co z „pełną parą” i już w listopadzie 1844 roku ukończono odcinek Warszawa – Pruszków. Ostatecznie postanowiono, że prowadzenie składów pociągów nie zostanie powierzone sile końskich mięśni, lecz mocy mechanicznych koni cwałujących w stalowych brzuchach parowozów. Zaistniała również potrzeba zmiany trasy przebiegu końcowego odcinka linii. Najprawdopodobniej spory wpływ na dokonanie tej korekty miało unieruchomienie w 1844 roku Zakładów Henrykowskich w Niwce. W celu uzgodnienia ostatecznego przebiegu linii wspomniany wcześniej inżynier Stanisław Wysocki – jako przedstawiciel Rządu Królestwa Polskiego wyruszył z ważną misją do Galicji. Jego zadaniem było przekonanie Senatu Wolnego Miasta Krakowa do zmiany trasy projektowanej linii Kolei Krakowsko – Górnośląskiej tak, aby przebiegała ona przez miejscowość Szczakowa. Po uzyskaniu aprobaty Wysocki wraz z reprezentantami Senatu w tej samej sprawie udał się do Wrocławia do zarządu Kolei Górnośląskiej. I tym razem ten zdolny budowniczy i zarządca osiągnął swój cel – stacją końcową Kolei Górnośląskiej stały się Mysłowice.
Tak oto w 1847 roku zamiast do przeżywającej regres gospodarczy Niwki Kolej Warszawsko-Wiedeńska dotarła w sam środek malowniczo położonej nad Białą Przemszą leśnej głuszy tuż przy granicy austriackiej, tuż przy Szczakowej i tuż obok zagubionego pośród ostępów Puszczy Pakosznickiej przysiółka Macki (Maćki). Rzecz jasna, na końcu tej linii musiała powstać bogato wyposażona i odpowiednio reprezentacyjna stacja kolejowa. Stacji tej nadano nazwę Granica. Nieco więcej opowiem Państwu o niej w którymś z następnych artykułów.
Artur Ptasiński,
Centrum Informacji Miejskiej
Podczas pisania artykułu niezwykle pomocnymi okazały się publikacje: Dariusz Gutowski, Michał Węcel, Leszek Mazan „160 lat kolei żelaznych”, Jaworzno 2007; Jacek Jakubek „Od Granicy do Maczek – historia budowlana dworca kolejowego Sosnowiec Maczki”, Katowice 2020.
